Par Vincent Groizeleau – Mer et Marine – 03/05/2018 – Source

Le grand projet de rapprochement des industries navales française et italienne est-il en train de prendre l’eau ? Entre l’instabilité politique qui règne de l’autre côté des Alpes, l’Europe qui tarde anormalement à donner son feu vert à la reprise de STX France par Fincantieri, les Allemands qui montent au créneau contre cette consolidation, des divergences de vues stratégiques sur le militaire et un affrontement discret mais bien réel entre acteurs français impliqués dans le dossier ; la situation s’est sérieusement complexifiée ces dernières semaines.

Alliance sur le modèle Renault-Nissan

Ce mouvement de consolidation est souvent appelé par souci de simplification « Airbus naval ». C’est une expression qui n’est en fait pas correcte techniquement puisque le projet ne vise pas à adopter le modèle intégré de l’avionneur européen, qui a réuni plusieurs sociétés au sein du même groupe et a ensuite spécialisé les sites dans les différents pays où il était présent. « Cette alliance sur le modèle industriel Renault-Nissan et Mitsubishi a pour objectif de constituer un leader européen capable de résister à la concurrence mondiale et gagner des parts de marché », rappelle la direction de Naval Group, qui assure que « ce projet est favorable à l’emploi et à la valeur ajoutée ».

L’idée d’une consolidation franco-italienne dans le secteur naval a, pour mémoire, émergé l’été dernier à l’occasion de la reprise des chantiers STX France de Saint-Nazaire par Fincantieri. Après d’âpres négociations, Paris et Rome avaient finalement conclu un accord le 27 septembre, la France acceptant une prise de contrôle sous conditions par le groupe public transalpin (détenu à 72% par l’Etat italien, le reste étant en bourse), un volet sur une alliance dans le secteur militaire entre Fincantieri et Naval Group (détenu à 65% par l’Etat français, 34% par Thales et 1% par les salariés) étant ajouté. Les deux industriels, dont les patrons Giuseppe Bono et Hervé Guillou ont activement milité pour ce rapprochement, travaillent depuis sur l’élaboration d’un projet de coopération. Les sujets discutés portent notamment sur les synergies possibles, des actions commerciales communes, la création éventuelle d’une ou plusieurs co-entreprises et des participations croisées. Suite à la conclusion des accords de septembre 2017, les grandes lignes de ce projet doivent être annoncées en juin. D’ici là, la reprise de STX France doit être bouclée.

La vente de Saint-Nazaire toujours en suspens

Dans ce cadre, il est prévu que la France, via l’Agence des Participations de l’Etat (APE), déjà actionnaire à 33.34% des chantiers nazairiens, rachète le reste du capital (66.66%), détenu depuis 2008 par le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding. Conformément aux accords conclus en septembre dernier, l’APE doit ensuite vendre, pour un montant de 59.7 millions d’euros, 50% des parts du chantier à Fincantieri. L’Etat doit au passage augmenter d’1% sa participation et prêter ce 1% à Fincantieri afin que le groupe italien dispose d’une majorité et du contrôle opérationnel de Saint-Nazaire. L’APE doit encore céder entre 10 et 15.66% des parts à Naval Group. Le niveau final dépendra des discussions quant à l’entrée ou non au capital des salariés des chantiers nazairiens et/ou d’entreprises régionales, pour lesquels 5.66% sont ouverts. Les salariés pourront détenir jusqu’à 2.4% de l’entreprise, soit légèrement plus que ce qui était initialement prévu (2%).

Le SPA (Share Purchase Agreement) portant sur le rachat des parts de STX O&S par la France a bien été signé début février et, dans la foulée, l’APE a paraphé avec Fincantieri le contrat de cession des parts revenant au groupe italien. Néanmoins, ces reprises ne sont toujours pas entrées en vigueur puisqu’il faut, pour cela, que les autorités européennes de la concurrence donnent leur feu vert. Celui-ci était attendu assez rapidement mais, à ce jour, Bruxelles n’a toujours pas validé l’opération. Un retard considéré en coulisses comme anormal et qui commencerait à inquiéter Paris et Rome.

La salve de Bernard Meyer

D’autant que les Allemands ont décidé de monter au créneau contre la reprise de Saint-Nazaire par Fincantieri et, plus globalement, le rapprochement des industries navales civiles et militaires françaises et italiennes. Ainsi, le mois dernier, le patron de Meyer Werft, groupe familial privé, concurrent historique de STX France et Fincantieri sur la construction de paquebots, s’est exprimé publiquement sur le sujet. Pourtant extrêmement discret habituellement, Bernard Meyer a tiré une violente salve dans les colonnes du quotidien allemand Die Welt contre la consolidation franco-italienne. « Cela crée une concentration du marché de la construction de navires de plus de 50%. Nous avons l’impression qu’ici, de la même manière qu’Airbus, une sorte de Seabus ou d’Airbus of the Seas est en train d’émerger, un complexe public de construction navale », a lancé le président de Meyer Werft, qui attaque le fait que tout cela se fait sous une ombrelle publique, au détriment semble-t-il penser des entreprises privées comme la sienne. « La grave crise de la construction navale consécutive à la crise financière mondiale a largement affecté les chantiers navals privés en Allemagne et maintenant la France et l’Italie poursuivent la renaissance de la construction navale avec une influence étatique ». Bernard Meyer s’en prend aussi à l’accord de coopération entre Fincantieri et les chantiers chinois, ces derniers allant bénéficier de l’aide du groupe italien pour construire leurs premiers paquebots : « Ce que fait Fincantieri en Chine est, à notre avis, très dangereux pour la construction navale européenne », affirme le patron allemand, qui craint une fuite de savoir-faire vers l’Asie et donc, à terme, une concurrence mortelle pour les chantiers européens.

La réponse de Fincantieri

Face aux attaques allemandes, Fincantieri n’a pas tardé à réagir. Voici la réponse qui nous est parvenue du groupe italien, que nous publions en intégralité car elle ne manque pas de sel :

« M. Bernard Meyer, récemment interrogé sur les scénarios actuels de l’industrie européenne de la construction navale, s’inquiète de notre acquisition pour le contrôle de STX France, survenue d’abord à travers un appel d’offres international puis finalisé par un accord intergouvernemental. Il oublie, cependant, que sa société, grâce à l’État finlandais, a été la première à modifier les équilibres de notre industrie en achetant, avec un accord direct, le chantier naval de Turku, propriété du groupe coréen STX Corporation et devenant son seul actionnaire en 2015.

À cet égard, nous ajoutons que l’Allemagne ne s’est pas du tout opposée au débarquement en Europe d’un concurrent asiatique, lorsque, en mars 2016, le groupe Genting Hong Kong a repris les trois sites de Nordic Yards – Wismar, Warnemünde et Stralsund, aujourd’hui sous le corporate umbrella de MV Werften, seulement un an après l’acquisition, par le même groupe, de la Lloyd Werft de Bremerhaven.

En ce qui concerne la nature de notre actionnariat, Fincantieri est une société cotée en Bourse et, à ce titre, est tenue de respecter les règles du marché, qui prévoient également une rapide et ponctuelle disponibilité des informations, également par la publication de ses bilans.

La franchise du débat est une source d’enrichissement pour nous et nous ne craignons pas d’illustrer nos stratégies. Notre société n’est pas assistée par l’Etat et, tout ce qu’elle fait, elle le fait de manière transparente, menant son activité dans l’intérêt exclusif de ses stakeholder. Dans cette optique, nous croyons également que le positionnement en tant que first mover dans un vaste marché comme celui de la Chine représente un résultat stratégique que nos concurrents nous envient ».

Ceux de nos lecteurs qui suivent le dossier auront évidemment noté quelques points, en particulier sur la notion de « qui a commencé ». Au-delà du fait qu’il est difficile de dire que Meyer Werft, qui ne comptait que deux chantiers (Papenburg et Rostock), a bouleversé l’équilibre établi en reprenant le seul site finlandais de Turku, alors que Fincantieri compte en Italie pas moins de 8 chantiers, c’est en réalité le groupe italien qui a été le premier à entreprendre une consolidation en profitant des déboires de STX O&S. Dès 2013, il a en effet pris le contrôle de la branche du groupe sud-coréen cotée depuis 2010 à la bourse de Singapour. Devenue Vard, celle-ci regroupe pour mémoire cinq chantiers en Norvège, deux en Roumanie, un au Brésil et un au Vietnam.

Par ailleurs, au sujet du rachat par Genting de Lloyd Werft puis de Nordic Yards (dont le carnet de commandes était alors au plus bas), on rappellera que la situation était différente de celle de

Saint-Nazaire. Il s’agissait en effet d’opérations entre sociétés purement privées et dépourvues d’activités stratégiques. Contrairement à STX France, qui réalise des navires militaires, compte l’APE dans son capital mais aussi un pacte d’actionnaires avec les Sud-coréens permettant à l’Etat, en cas de vente des parts de STX O&S, de pouvoir les préempter. Une clause négociée en 2008 par le gouvernement français d’alors, qui n’avait pu contrer la reprise de Saint-Nazaire par les Sud-coréen mais s’était alors précisément assuré, en cas de revente, qu’un actionnaire indésirable ne puisse prendre les commandes à l’avenir. On ajoutera que la France a ensuite fait passer une loi pour protéger ses entreprises stratégiques. Autant de verrous dont les Allemands ne disposaient pas et, si Meyer Werft voyait d’un très mauvais œil l’arrivée de Genting et ne s’en est pas caché, il n’avait en réalité aucun moyen d’action pour la repousser.

Au-delà du 30 juin, il faudra nationaliser

Cette parenthèse refermée, revenons donc à la vente de Saint-Nazaire. Les Allemands sont-ils discrètement en train de faire pression sur l’Europe pour empêcher la validation du deal entre la France et l’Italie ? C’est une question, à laquelle nous n’avons pas obtenu de réponse sûre. Toujours est-il que Bruxelles tarde à se prononcer sur ce dossier alors que la date butoir approche. Les accords doivent en effet être entérinés d’ici le 30 juin. Passé ce délai, la France ne devrait avoir techniquement d’autre choix que de racheter les parts de STX France et donc de nationaliser le chantier de Saint-Nazaire. Une situation qui ne resterait évidemment que temporaire, le temps d’aboutir à une solution franco-italienne approuvée par l’Europe ou, éventuellement, de trouver une alternative. En attendant, Saint-Nazaire garde les Sud-coréens comme actionnaires majoritaires.

Naval Group/Fincantieri : Des discussions complexes et le « problème » Thales

Pendant ce temps, les discussions se poursuivent entre Naval Group et Fincantieri. Mais, selon certaines sources, elles se révèleraient plus délicates que prévu et la dernière grande réunion, qui s’est déroulée à Paris le mois dernier, n’aurait pas été des plus faciles. Si Hervé Guillou et Giuseppe Bono ont la volonté affichée d’aboutir une alliance durable, chacun défend évidemment ses intérêts et les négociations sont parfois complexes.

Parmi les obstacles rencontrés, se trouve apparemment la question future des participations croisées, qui pourraient à terme atteindre ou dépasser les 30%. Alors que l’Etat, qui détient 65% de Naval Group, n’a semble-t-il pas vocation à réduire pour le moment la voilure, certains aimerait bien qu’en échange d’une entrée française dans le capital de Fincantieri, une place soit faite à l’Italien dans l’ex-DCNS sur la part détenue par Thales. Une occasion, pour certains, de diminuer l’influence de l’électronicien, voire de le sortir. Présent depuis 2006, cet actionnaire est en effet souvent considéré comme une contrainte au sein de Naval Group. Car ce dernier se retrouve régulièrement, dans des compétitions internationales, face à des offres de chantiers concurrents dans lesquelles se trouve Thales et ses filiales étrangères, à commencer par sa branche néerlandaise spécialisée dans les radars et systèmes de combat.

La question des radaristes

On peut donc comprendre la volonté de solutionner ce problème. Mais les choses ne sont pas si simples. En effet, Fincantieri travaille quasi-exclusivement avec le concurrent italien de Thales, Leonardo, qui bien entendu, en cas de rapprochement franco-italien dans la navale, avancerait logiquement ses pions pour devenir le fournisseur de référence des deux industriels, appelés à développer des plateformes communes. Or, la filière radars navals de Thales en France, dont les deux produits phares sont l’Herakles et le Sea Fire, senseurs principaux équipant ou allant équiper les frégates de la Marine nationale, ne tient qu’avec les programmes navals hexagonaux et leurs débouchés à l’export. Cette filière pourrait donc être fragilisée, voire menacée et comme il s’agit de systèmes stratégiques, les militaires français commencent également à y regarder de plus près. En fait, explique-t-on chez un industriel, on touche ici au principal écueil du projet d’alliance navale franco-italienne : « La question des radaristes est essentielle. Tant qu’il n’y a pas de rapprochement européen et notamment franco-italien dans ce domaine, la consolidation des chantiers sera très difficile ». On le voit notamment avec la refonte à mi-vie des frégates de défense aérienne du programme franco-italien Horizon, qui interviendra au cours de la prochaine

décennie et pourrait faire l’objet d’un projet commun. Mais il y aurait pour cela un choix à faire au niveau des radars, entre le Sea Fire de Thales et la famille Kronos de Leonardo.

Pied de nez dans la guerre des mines

Les relations seraient donc actuellement tendues entre Thales et Naval Group, d’autant que chez ce dernier, on confie que l’électronicien, peut-être pour répliquer à ceux qui veulent le mettre sur la touche, a décidé de tirer un sérieux coup de semonce dans le cadre de la compétition pour les futurs moyens de guerre des mines belgo-néerlandais, derrière lesquels se joue également le remplacement des chasseurs de mines français. Ainsi, contre toute attente, Thales (avec son système de drones développé dans le cadre du programme MMCM) a choisi non pas de s’allier à Kership (société commune de Piriou et Naval Group), comme il aurait dû naturellement le faire, mais au groupement concurrent composé de STX France, Socarenam et du chantier belge EDR.

Les activités militaires de STX France

Ce qui conduit d’ailleurs Naval Group à s’interroger sur l’avenir des activités dans le naval militaire des chantiers de Saint-Nazaire. Un accord de coopération lie les deux entreprises depuis 2012. Il stipule que toutes les plateformes militaires de plus de 8000 tonnes construites en France (porte-avions, bâtiments de projection, ravitailleurs) seront dorénavant produites dans l’estuaire de la Loire. Pour le reste, l’ex-DCNS, qui a soutenu la reprise de STX France par Fincantieri, entendait bien, grâce à ce rapprochement et son entrée au capital de l’entreprise, mettre un terme à l’activité que les chantiers nazairiens poursuivent sur les autres segments du marché militaire (frégates légères, corvettes, patrouilleurs, bâtiments hydro-océanographiques, guerre des mines…) Or, on commencerait à se rendre compte chez Naval Group que Fincantieri n’a peut-être pas l’intention de corseter Saint-Nazaire dans ce domaine. Peut-être parce qu’à bien y regarder, les bateaux gris développés par STX France et vendus essentiellement en transfert de technologie, sont finalement assez complémentaires de la gamme proposée à l’export par le groupe italien. De quoi refroidir certaines ardeurs.

Bouleversement politique en Italie

Enfin, il y a la question relative à la situation politique en Italie, qui n’est pas le moindre des problèmes auquel le projet d’alliance navale est confronté. Depuis les élections générales du mois de mars, la majorité qui était au pouvoir a explosé, avec une très forte poussée des partis populistes au parlement italien. Depuis, le gouvernement de Rome ne fait qu’expédier les affaires courantes, dans l’attente de la constitution d’une improbable coalition à même de gouverner le pays. Compte tenu de l’éclatement des partis traditionnels suite aux élections, cette majorité sera très difficile à faire émerger et elle comprendra inévitablement des composantes aux réflexes nationalistes et peu favorables à la construction européenne. Or, l’ensemble des accords franco-italiens conclus l’an dernier dans le domaine naval, qu’il s’agisse de la reprise de Saint-Nazaire ou de l’alliance Naval Group/Fincantieri, l’ont été côté italien par une équipe qui n’est aujourd’hui plus aux commandes. Ce qui suscite un certain nombre d’inquiétudes à Paris. Inquiétude sur ce qui sortira du chapeau de la politique italienne, sachant par ailleurs que l’artisan transalpin du projet, Giuseppe Bono, n’en a plus pour très longtemps à la tête de Fincantieri. Agé de 73 ans, il a été reconduit en 2016 à son poste de directeur général jusqu’en 2018. Sa succession est donc elle-aussi une source potentielle d’inquiétude.

Inquiétudes sur le terrain

Et il en est de même sur le terrain. Alors que certains syndicats nazairiens, comme FO, ont toujours redouté qu’en cas de retournement du marché de la croisière, les chantiers italiens soient pour des raisons politiques privilégiés, le projet d’alliance commence également à rencontrer une sérieuse opposition syndicale chez Naval Group. Ainsi, fin avril, la CGT a mené des actions dans tous les sites hexagonaux pour exprimer ses craintes (voir à ce sujet l’article paru le 23 avril dans le Télégramme) sur l’activité et l’emploi.

Paraissant bien engagée fin 2017, l’émergence d’un géant européen de la navale autour d’un axe franco-italien semble donc aujourd’hui beaucoup plus compliquée. Ce qui ne veut pas dire qu’elle n’aboutira pas. On peut au moins s’attendre, à minima, à certaines annonces en juin sur le plan

militaire, autour par exemple de nouveaux programmes communs, comme les futurs bâtiments logistiques et patrouilleurs des marines française et italienne.

Mais pour aller beaucoup plus loin, le chemin s’annonce encore long et parsemé d’embuches, ce dossier extrêmement complexe combinant comme on l’a vu différentes problématiques politiques et industrielles.

Bref, la saga devrait se poursuivre encore un bon moment.